F1 Španielsko - technický kútik
Prvý európsky závod v sezóne prináša aj prvé pozoruhodné vylepšenia. Pre niektoré…
Mercedes AMG
Tím majstrov sveta prišiel s minimálnym balíkom upgradov pre španielsku etapu. Vpredu v bezprostrednej blízkosti prívodu vzduchu je na ochladenie bŕzd pozorovaný prídavný deflektor. Jeho úlohou je smerovať vzduch zvnútra kolies smerom von, kde ho nasáva kondicionér prietoku sidepod a smeruje do zadnej časti vozidla. Vyzerá to ako menšia aktualizácia, ale rola je mimoriadne dôležitá pre zadnú časť monopstu, kde správna činnosť difúzora zahŕňa aj správne prúdenie vzduchu.
Tam sú tiež dva mini prietokové kondicionéry nad bageboardmi plus ďalší v spodnej časti. Ten má dvojakú úlohu. Prvý je dištančný a zvislý pre bargeboardy a druhý je identický s oboma vyššie. Oddeľte prúd vzduchu prúdiaci okolo kokpitu. Jedna časť vstupuje do sidepodu nasávacími otvormi a jedna časť smeruje k spodnej časti sidepodov, aby sa ich prilepila a zostala pripevnená k difúzoru.
V zadnej časti zaznamenávame nevyhnutný vývoj tela vyvolaný vyššie uvedenými úpravníkmi prietoku. Mercedes vytvoril tunel spojením karosérie vzadu s podlahou. Časť prúdenia vzduchu pripevnená k spodnej časti bočných sedadiel je izolovaná od iných aerodynamických prídavných látok na podlahe a v jej blízkosti (interferencie s inými podlahami, čalúnenie pneumatík a brzdové kanály), aby bol difuzér účinnejší. Je to aerodynamický vývoj, ktorý ma núti premýšľať o riešeniach, ktoré Red Bull vytvoril počas fúkaného difúzora.
Ďalšia zmena sa objaví na štruktúre zrážky. Na každú jeho stranu Mercedes pripevnil ďalšie dva deflektory, ktorých úlohou je obmedziť expanziu vzduchu prechádzajúceho novovytvoreným tunelom. Všetko preto, aby vzduch vyťažený z difúzora a vzduch vychádzajúci z centrálnej časti automobilu (vychádzajúci z tunela, o ktorom sme sa práve rozprávali) nezasahovali negatívne do prúdenia vzduchu z výfuku. Tri prietoky (výstup, difúzor a horná časť difúzora) sa spájajú za nárazovou konštrukciou, pričom rušenie je tentoraz konštruktívne a jeho úlohou je vytvárať ešte väčší tlak na zadnú nápravu.
Tieto zmeny umožnili nemeckému tímu nepoužívať opičie sedadlo pre ďalší prítlak, hlavným plánom zadného krídla však už nebol nízky odpor. Mercedes použil plán s rovnými hranami.
Strata tlaku by už bola badateľná a odpor generovaný sedadlom opice by už na priamke spôsobil stratu rýchlosti.
Red Bull Racing
Red Bull nakoniec zvládol nárazové testy FIA a v Barcelone predstavil nový kratší nos. Úprimne povedané, stredový výbežok je dlhší ako starý nos, ale hlavná štruktúra nosa končí tam, kde je predné krídlo pripevnené k podperám. Mohol by som povedať, že Red Bull kopíroval riešenie od Toro Rosso.
Nový nos je nižší, vzdialenosť medzi výčnelkom a predným krídlom je menšia. Čo znamená menší prívod vzduchu. Preto sú stĺpiky, na ktoré je pripevnené predné krídlo, zbiehavé a urýchľujú tak prúdenie vzduchu pod nosom. Inak Red Bull neprišiel s ničím novým. Obe autá používali staré zadné krídlo, s kratšou štrbinou na koncových doskách. Jedná sa o generovanie dostatočného aerodynamického tlaku bez potreby použitia krídla Y100.
Williams Martini Racing
Tím Franka Williamsa prišiel s malými novinkami. Vpredu je auto takmer nezmenené. Predné krídlo je identické s tým, čo som videl na poslednej veľkej cene. Na jej vrchole sa však objavila nosná rúra, ktorá sa však nedá nazvať novinkou. Je to skôr mini-evolúcia špecifická pre španielsku dráhu.
Správy v pravom slova zmysle možno vidieť na sidepodoch. Presnejšie na ich vrchole. Objavujú sa ďalšie dva generátory vírov. Riešenie podobné tomu, čo používa McLaren. Okrem toho je vodorovná VG po stranách kokpitu narovnaná. Prietokové kondicionéry Sidepod sú teraz na vrchu rovnejšie a so zvislou stranou zvierajú pravý uhol.
Vzadu Williams nič nezmenil. Kapota je identická s kapotou použitou v Bahrajne, ale na rozdiel od východného závodu sa inžinieri Williamsu rozhodli pripevniť opičie sedadlo k obom autám v tomto závode.
Scuderia Ferrari
Keď Ferrari otvorilo svoje garážové brány na okruhu neďaleko Barcelony, všetci boli ohromení tým, čo videli. Automobil SF15-T sa od posledných pretekov takmer úplne zmenil. Aj keď je známe, že v prvej európskej etape sezóny sa objavujú prvé podstatné zmeny vo vývoji automobilov, množstvo upgradov pozorovaných na talianskom automobile vyvolalo mnoho pochybností, či Ferrari nevyužilo čas aerodynamického tunela od Sauberu vyvinúť takýto aerodynamický balík. Je nepravdepodobné, že by som povedal. Možno bol tento vývoj naplánovaný ešte pred začiatkom sezóny. V takom prípade mali inžinieri tímu čas na dokončenie všetkých analýz aerodynamiky a dynamiky tekutín, aby mohli tento hlavný balík upgradov v Španielsku využiť. Zoberme si ich po jednom.
Predné krídlo má na svojom vnútornom konci upravenú hornú rovinu. Miesto, kde sa spája s pozadím, je väčšie a zmenila sa jeho geometria. Uhol zakrivenia vo vnútri je menší a na konci inžinieri pripevnili nosník.
Brzdové potrubia sú upravené. Nasávanie vzduchu na chladenie bŕzd sa zdá byť o niečo nižšie, ale chladiaca štruktúra je oveľa širšia. Upravené boli aj usmerňovače prietoku v spodnej časti brzdových potrubí. Sú oveľa bližšie k brzdovému kanálu a sú tvorené dvoma aerodynamickými povrchmi.
Prvýkrát vidíme na automobiloch Ferrari rozdelené bargeboardy. Aerodynamický povrch tvoria roviny útoku.
Menia sa aj prietokové kondicionéry. Ak sa doteraz horizontálna časť prietokových kondicionérov bočných prúdov nad sidepodmi pripájala k kokpitu, pokrýva teraz iba tretinu bočného vodidla. Navyše, z kokpitu začína horizontálny prietokový kondicionér, ktorý je na konci zakrivený nahor. Vertikálna časť prietokových kondicionérov sa zúži a zvýši sa uhol nábehu.
Upravené boli aj Sidepody. Vpredu boli zúžené, aby pomohli prúdeniu vzduchu dozadu kvôli novým vylepšeniam prietokových kondicionérov a bargeboardov.
Na spodnej časti bočných sedadiel je teraz deflektor s úlohou prilepiť prúdenie vzduchu do tejto oblasti a nasmerovať ho do stredu vozidla v zadnej časti. Je to, ak chcete, podobné riešenie, aké našlo Mercedes. Mám na mysli tu uvedený tunel.
Upravené sú aj potrubné brzdy zadnej brzdy. Pred nimi je zmena, ktorá má za úlohu efektívnejšie usmerňovať prúdenie vzduchu vo vnútri kolies. V zadnej časti sú krídla zakrivené smerom k difúzoru a smerom k spodnej časti zadných blatníkov, kde má Ferrari od začiatku sezóny okrem zvislých pruhov aj sériu vodorovných štrbín. Na podlahe sa objavili ďalšie dva plášte pneumatík, aby sa minimalizovalo rušenie prúdenia vzduchu pripevneného na koleso s podlahou. Všetko zjavne na generovanie väčšieho aerodynamického tlaku.
Difúzor je tiež podstatne upravený. V hornej časti sú na koncoch dva deflektory na urýchlenie rozpínavého vzduchu a skutočné konce difúzora sú mierne predĺžené.
Horkovzdušný výfukový tunel, ktorý je neoddeliteľnou súčasťou kapoty, bol upravený. Teraz je užší, ale mierne vyvýšený.
Zadné krídlo je nové. Hlavná rovina a krídlo DRS sú teraz na koncoch mierne zakrivené smerom nadol a koncová doska má dve drážky. Jedná sa o riešenie predstavené minulý rok spoločnosťou Red Bull a ktoré Ferrari zahrnulo do štartovacieho balíka automobilu, ale za prvé štyri veľké ceny sa vrátilo na minuloročnú koncovku.
Pre tento závod sa Ferrari rozhodlo pre extra aerodynamický tlak generovaný opičím sedadlom. Program vyhodnotenia aktualizácií bol rozdelený. Po sťažnostiach Raikkonena na nestabilitu a neistú rovnováhu sa Ferrari rozhodlo použiť všetky novinky iba na automobile Sebastiana Vettela. Kimi v pretekoch použil aerodynamický balík z Bahrajnu, okrem zadného krídla. Ferrari sa rozhodlo, že výhody nového krídla prevažujú nad tými starými.
McLaren Honda
Aj keď nejde o technickú aktualizáciu, stále ide o vizuálnu zmenu. Mám tu na mysli farbu automobilov McLaren, úplne zmenenú v porovnaní s prvými 4 závodmi sezóny. Fanúšikovia vyjadrili želanie, aby McLaren zmenil svoje farby, prípadne aby sa vrátil k farebnej schéme, podľa ktorej autá Rona Dennisa prijali zákon koncom 80. a začiatkom 90. rokov. K zmene farieb však došlo, ale grafická schéma požadovaná fanúšikmi sa nevrátila. Monopsot je teraz čierny a červený. Od trblietavého laku bolo upustené, čo je rozhodnutie, ktoré zrejme odľahčilo auto o 2 kilogramy.
Inak na aute takmer nič nové. Ramená zadného zavesenia sú iba aerodynamicky profilované smerom ku kolesám. Dôležitejšia zmena však nastala na pohonnej jednotke. Kryt sacieho systému bol vyrobený z uhlíkových vlákien a nahradil starú verziu vyrobenú z hliníka. Okrem chudnutia je vylepšené aj chladenie motora.
V pretekoch McLaren nepoužíval opičie sedadlo.
Force India
Na indickom fronte až po VJM08-B nič nové.
červený býk
Malé zmeny v sestre Red Bullu. Štiepač má teraz na vrchu tri deflektory, ktoré odvádzajú prúdenie vzduchu z otočných lopatiek a smerujú ho efektívnejšie k postranným bodom.
Profil zadnej pneumatiky bol zmenený.
V pretekoch bolo použité posledné použité krídlo Y100 v Austrálii, čo naznačuje, že Toro Rosso potrebuje dodatočný aerodynamický tlak na zadnú nápravu.
Kapota je tentokrát asymetrická, na pravej strane svetlejšia.
Lotus
Aj keď vo voľnom tréningu prišiel tím Enstone s novými variantmi predného a zadného krídla, v pretekoch sa nepoužívali. Taktiež nová varianta nosa, kratšia, neprešla nárazovými testami a ako taký bol použitý celý nos, s ktorým Lotus začal sezónu. Dochádza však k zmene kapoty motora, ktorá má teraz symetrický výstup horúceho vzduchu.
Sauber
Jedna zmena, na sidepody. Vodorovné krídlo, ktoré vychádza z kokpitu a pripája sa k vertikálnemu generátoru vírov na vrchu bočnej strany.
Jedná sa o podobné riešenie, aké prinieslo Ferrari v tej istej oblasti, ale keďže prietokový kondicionér Sauber sidepod nepokračuje nad sidepod, švajčiarska verzia je trochu iná. Inak nič nové.
V pretekoch obe autá používali krídlo Y100.
Kaštieľ
Pozrite sa, je čas, aby Manor F1 priniesol aktualizáciu. Menšie povedzme si pravdu, ale aj tak sa to volá aktualizácia. Je to deflektor umiestnený na spodnej časti zariadenia na úpravu prietoku sidepod. Prvý krok pre malý tím, ktorý tvrdo pracuje na tom, aby priniesol nové aktualizácie v druhej polovici sezóny.
Ďalšie preteky sú na monackom okruhu. Nepravdepodobné, že sa objavia správy. Isté však je, že dôjde k zmenám špecifickým pre okruh, ktorý vyžaduje najväčší aerodynamický tlak.
- Účinky COVIDU 28-ročný pacient zo Španielska sa po 69 dňoch strávených v učení učí znova chodiť
- Cornel Dinu zaútočí na jedného z; trikolóry; zo zápasu so Španielskom; Je to knieža púšte,
- Rozdiel medzi býčími zápasmi v Španielsku alebo vo Francúzsku a popravami v Saudskej Arábii ⋆ zoso blog
- Od nuly po Zaru, príbeh Amancia Ortegu, najbohatšieho muža Španielska
- Fassbender a Alicia Vikander, romantická dovolenka v Španielsku