Úloha ventilu vodiča ...

1. Vlastnosti Ventil KD2

Úlohou ventilu vodiča je umožniť prechod stlačeného vzduchu z hlavnej nádrže (RP) rušňa na hlavné vedenie (CG) a tiež umožniť v prípade brzdenia postupnú evakuáciu vzduchu z hlavného vedenia do atmosféry. .

Ш Ventil KD2 umožňuje napájanie so šokom všeobecného potrubia, ktoré umožňuje dodávku potrubia nad režimovým tlakom, aby sa uvoľnili všetky brzdy vo vlaku. Aby sa vylúčila možnosť zotrvania v tejto polohe, silná pružina vráti rukoväť ventilu do druhej jazdnej polohy.

Ш Vylúčte automatický pretlak bez toho, aby začali pôsobiť brzdy vlaku. Správne dimenzovanie výfukových kanálov umožňuje znížiť tlak v hlavnom potrubí tak, aby brzdy (rozdeľovače) zostali v necitlivom rozmedzí. .

Ш Umožňuje kompenzáciu automaticky úniku vzduchu. V bežnej brzdnej polohe umožňuje dlhotrvajúce brzdenie bez potreby tankovania hlavného vedenia.

Ш Umožňuje postupné brzdenie, rukoväť ventilu v brzdnom rozsahu zaberá niekoľko pozícií.

Rukoväť ventilu môže zaujímať nasledujúce prevádzkové polohy:

· Pozícia I šokový prísun

· Pozícia II v ktorom je v potrubí všeobecného potrubia udržiavaný tlak 5 bar

· Pozícia III neutrál, pri ktorom je spojenie medzi zdrojom stlačeného vzduchu (hlavnou nádržou) a hlavným vedením úplne prerušené

· Pozícia IV obsahuje 9 bežných brzdných stupňov

· Pozícia V rýchle brzdenie

2. fungovanie Ventil KD2

V tejto polohe regulátor tlaku zasunie do CG (všeobecné vedenie) 5 bar.

Napätie 13 pružiny tlačí disk 17 a otvára dvojitý sedlový ventil 24 a vzduch v RP (hlavná nádrž) sa dostáva do vyrovnávacej nádrže rovnako ako napravo od piestu 89, ktorým sa pohybuje doľava, a tak zdvíha zo sedadla ventil 94, ktorý umožňuje stlačenému vzduchu prechádza z RP do prípravného ventilu a CG.

Ventil 24 zostáva otvorený, kým tlak vzduchu na spodnej strane piestu 17 neprekoná napätie pružiny 13 a ventil 24 sa nezatvorí zastavením priechodu vzduchu. .

Pri akomkoľvek poklese tlaku vzduchu v riadiacom priestore (pod piestom 17) je piest 17 stlačený smerom dole pomocou pružinového napätia 13 a otvára ventil 24 a dopĺňa vzduch, kým nie je prekonané napätie 13 riadiacej pružiny.

V tejto polohe sa prípravný ventil a ventil impulzného napájania otvárajú vačkami objímky 11.

Vďaka otvorenej polohe impulzného prívodného ventilu prechádza stlačený vzduch vo vyrovnávacej nádrži tryskou 2 a dodáva priestor vpravo od piestu 117, ktorý ho tlačí doľava a otvára ventil 110.

Za týchto podmienok vzduch v RP prechádza priamo do CG.

Kvôli veľkosti tyče 118 tlačí na tyč 101, otvára ventil 94 a je dovolené napájať časovú nádrž cez trysku 3.

V tejto polohe je prívodný ventil náradia zatvorený a prípravný ventil zostáva otvorený .

Stlačený vzduch uložený v časovej nádrži počas prívodu rázu pôsobí na pravú stranu piestu 117. Postupne sa bude tlak v časovej nádrži znižovať v dôsledku evakuácie vzduchu do atmosféry cez dýzu 4, čo vedie k zníženiu tlaku na pravej strane. piestu 117 cez dýzu 3. To má za následok uzavretie ventilu 110, keď skončí prívodný šok a vzduch v RP prestane prechádzať do CG.

V dôsledku tlaku v CG pôsobiaceho na ľavú stranu piestu 89 a ktorý je vyšší ako tlak na pravej strane, vedie k posunutiu piestu 89 a implicitne z tyče 101 doprava, čím sa uzavrie ventil 94, potom vzduch doľava od piestu 89 cez tyč 101, jej otvory a otvor O. Týmto spôsobom nadmerný tlak z CG prichádzajúci z prívodu šoku vychádza do atmosféry. Evakuácia prebytku sa deje tak pomaly, aby brzdy nezasiahli .

Keď je tlak v CG rovný tlaku vo vyrovnávacej nádrži a tlaky na čelných plochách piestu 89 sú v rovnováhe, čo umožňuje, aby tyč 101 sedela na ventile 94. Takto bolo prerušené spojenie medzi CG a atmosférou. .

Ak dôjde k akejkoľvek tlakovej strate v riadiacej komore, automaticky sa vyrovná dvojitým ventilom 24 nasledovne:

Zníženie tlaku v riadiacej komore spôsobí, že napätie pružiny 13 prekoná tlak na spodnú stranu piestu 17, ktorý sa bude pohybovať nadol nad dvojitým ventilom 24, ktorý sa otvorí .

Otvorením ventilu 24 sa môže stlačený vzduch z RP dostať do velína .

V okamihu, keď tlak v riadiacej komore vyrovná napätie pružiny 13, piest 17 stúpa, čo umožňuje vozidlu 24 zdvihnúť sa a sedieť na spodnom sedadle. V tomto okamihu bolo prerušené spojenie medzi RP a velína. .

Naopak, ak sa tlak v riadiacej komore zvýši, prekoná napätie pružiny 13 a posunie piest 17 smerom nahor. Pri pohybe nahor sa piest 17 zdvihne z horného sedla ventilu 24 a prebytočný vzduch z komory povel vychádza do atmosféry cez dýzu 1.

Týmto spôsobom bude tlak v riadiacej komore udržiavaný trvalo a automaticky konštantný, ktorého tlak je určený napätím riadiacej pružiny 13.

Vzhľadom na existujúce straty v CG je prevádzka bŕzd vlaku podmienená kompenzáciou týchto strát. Toto sa deje nepretržite a automaticky.

Keď sa tlak v CG zníži, zníži sa aj tlak na ľavej strane piestu 89 (tlaky na oboch stranách piestu 89 boli v rovnováhe).

Tlak na pravej strane piestu 89 (riadiaca komora), ktorý je vyšší ako tlak vľavo, posunie tyč 101 doľava a zdvihne ventil 94 zo sedadla. .

Pri otvorení ventilu 94 bude umožnené prechádzať stlačený vzduch z RP cez prípravný ventil smerom k CG, čím sa vyrovná strata vzduchu, ale tiež v priestore naľavo od piestu 89.

Tlak v CG a implicitne v priestore naľavo od piestu 89 sa bude zvyšovať, až kým sa nevyrovná tlak na pravej strane piestu 89, ktorý komunikuje s riadiacou komorou. Za týchto podmienok pružina 96 zatlačí ventil 94 na svoje sedlo a preruší spojenie medzi RP a CG.

Toto sa opakuje automaticky vždy, keď dôjde k úniku vzduchu z ťažiska v jazdnej polohe, k stratám, ktorých hodnota nemá vplyv na činnosť bŕzd vlaku. .

V tejto polohe sú zatvorené:

- šokový prieduch

- rýchlo brzdný ventil

V tejto situácii je RP izolovaný od CG a možné straty vzduchu z CG už nebudú kompenzované

Aby mohli vlakové brzdy konať, je potrebný pokles tlaku v ťažisku. To sa deje tak, že sa rukoväť ventilu KD2 nastaví do polohy IV, čo vedie k zníženiu napätia nastavovacej pružiny 13.

Počiatočné posunutie rukoväte do polohy III tlak v riadiacej komore vyrovnáva napätie pružiny 13. Keď napätie pružiny 13 klesá, vyváženie sa znehodnocuje a piest 17 je tlačený smerom nahor, pričom stúpa od horného sedadla dvojsedlového ventilu 24 a vzduchu v riadiacej komore bude vypúšťaný do atmosféry cez dýzu 1, kým sa neobnovia sily na čelách 17 piestu, v tom okamihu sa opäť umiestni na horné sedlo a v riadiacej komore sa vytvorí nižší tlak. .

Nižší tlak v riadiacej komore spôsobuje pokles tlaku na pravej strane piestu 89, pohybuje sa doprava a zakoreňuje perforovanú tyč 101 na ventilovom sedle 94.

Za týchto podmienok bude vzduch z CG vypúšťaný do atmosféry cez otvory tyče 101 a otvor O.

Keď bude tlak v CG vyrovnávať tlak v riadiacom priestore, respektíve tlaky na čelách piestu 89 budú v rovnováhe a tyč 101 bude premiestnená na svoje sedlo .

Akonáhle je tyč 101 umiestnená na svojom sedadle, vzduch v CG už nemôže uniknúť do atmosféry. .

To sa môže opakovať posunutím rukoväte ventilu KD2 do inej brzdnej polohy do posledného bežného brzdného stupňa. .

Keď pohybujete rukoväťou ventilu do polohy V, objímky objímky 11 zatvoria upínací ventil a ventil prívodu rázu a otvoria ventil rýchlej brzdy. .

Vzduch CG sa bude vypúšťať do atmosféry cez veľkú časť, pričom tlak sa zníži na nulu a prikáže brzdám vlaku uviesť do prevádzky. .

Aby bolo možné riadiť uvoľnenie všetkých bŕzd z vlaku v jazdnej polohe, bez pohybu rukoväti ventilu do polohy I, bude páka 142 ekvalizéra ovládaná ručne. .

Stlačením páky 142 sa otvorí vyrovnávací ventil a do vyrovnávacej nádrže sa bude privádzať vzduch z CG, vzduch, ktorý bude prechádzať cez trysku 3 a posúva piest 117 doľava. .

Keď sa piest 117 pohybuje vľavo, tyč 118 otvára ventil 110, stláča perforovanú tyč 101 a otvára ventil 94.

Otvorením ventilu 94 a 110 je umožnené prechádzať vzduchom z RP do CG, čím sa generuje uvoľnenie bŕzd z vlaku .

Po uvoľnení vyrovnávacej tyče 142 bude vzduch v vyrovnávacej nádrži a napravo od piestu 117 unikať do atmosféry cez dýzy 3 a 4 a tlak na ľavú stranu piestu 89 (od RP) zatlačí tyče 110 a 118 doprava, zatvára sa ventily 94 a 110, prerušujúce spojenie medzi RP a CG.